火車輪內(nèi)側(cè)有一圈比車輪更大的圓盤，叫做‘輪緣’，使得車輪緊緊的卡在鐵軌中間，這就使得車輪始終在軌道上運(yùn)行不脫軌，用來控制火車運(yùn)行的方向。

火車變軌不是由火車司機(jī)能控制的，而是由鋼軌中能活動(dòng)的一部分來控制的，其名字叫做道岔。當(dāng)?shù)啦聿糠至粲行〖?xì)縫的時(shí)候，輪緣就可以從小細(xì)縫中穿過，按照外側(cè)軌道引導(dǎo)的方向行進(jìn)。當(dāng)兩根軌道密貼時(shí)，輪緣就被引導(dǎo)到靠?jī)?nèi)側(cè)的軌道方向行進(jìn)。

道岔在早些時(shí)候還是由人工來控制，而現(xiàn)在大都采用計(jì)算機(jī)來準(zhǔn)確控制道岔的移動(dòng)方向，大大的減小道岔扳錯(cuò)方向或扳不到位的情況。 軌道變軌是道岔控制，用得較多的是單開道岔。道岔由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成，轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。

既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復(fù)式交分道岔）等。雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。 三開道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。

如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點(diǎn)和下面兩點(diǎn)分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用。 道岔各有其代號(hào)，比如9號(hào)道岔、12號(hào)道岔、18號(hào)道岔等等。這個(gè)代號(hào)可不是隨便排列的，它實(shí)際上代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號(hào)。

顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許過岔速度也就越高。所以采用大號(hào)道岔對(duì)于列車運(yùn)行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號(hào)數(shù)越大，道岔越長(zhǎng)，造價(jià)自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號(hào)數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。

上面說的是傳統(tǒng)鐵路兩條平衡路軌，而在中國(guó)一些城市輕軌采用的是單軌鐵路。單軌鐵路是鐵路的一種，特點(diǎn)是使用的軌道只有一條。 單軌鐵路的路軌一般以混凝土制造，比普通鋼軌寬很多。而單軌鐵路的車輛比路軌更寬。和城市軌道交通系統(tǒng)相似，單軌鐵路主要應(yīng)用在城市人口密集的地方，用來運(yùn)載乘客。亦有在游樂場(chǎng)內(nèi)建筑的單軌鐵路，專門運(yùn)載游人。

單軌鐵路主要分成兩類。懸掛式單軌鐵路的列車懸掛在軌道之下。另一種較為常見的是跨座式單軌鐵路，列車跨座在路軌之上，兩旁蓋過路軌?？缱絾诬壿^先由瑞士ALWEG發(fā)明，而較先提出懸掛式單軌的是SAFEGE。

現(xiàn)代的單軌鐵路由電動(dòng)機(jī)推進(jìn)，一般使用輪胎而不使用鋼制的車輪。輪胎會(huì)在路軌的上面及兩旁轉(zhuǎn)動(dòng)，推動(dòng)列車及維持平衡。早期單軌系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是不能使用轉(zhuǎn)轍器的，使到運(yùn)作上出現(xiàn)很多不便。現(xiàn)代的單軌系統(tǒng)多數(shù)已經(jīng)可以使用轉(zhuǎn)轍器，讓車輛可以駛進(jìn)不同的缐路，而同一缐路亦可作雙程行駛。